Prueba: Volkswagen Amarok V6 4MOTION

La gama MY2019 de la Amarok se lanzó hace unas semanas atrás. No hay cambios estéticos ni mecánicos pero sí de equipamiento. Pedimos una y nos dieron la V6: es la pick-up mediana turbodiésel más potente de Uruguay. La probamos por cuatro días. 

La Amarok 3.0 V6 nace como la respuesta para aquellos que aún no confían en el downsizing de las mecánicas. Desde su comienzo, allá por el año 2010, usó siempre mecánicas más chicas que su competencia: bloques de 2.0 litros tanto turbonafteros como turbodiésel. Con el tiempo, estas mecánicas recibieron mejoras, por ejemplo, el gasolero sumó un turbo con el fin de sumar torque. 

El campo demanda. El dos punto cero quedó chico y Volkswagen lo supo. Bajo la manga tenían un 3.0 litros con seis cilindros en V que ya usaban modelos como Touareg, si, el SUV grande y lujoso. Para el año que viene tendrá un incremento de potencia, pasará de 224 Cv a 258 Cv, tal y como ya lo hizo en Europa (ver nota). 


Por fuera, presenta un diseño que con el paso de los años supo irse actualizando sin grandes cambios. La versión probada se puede identificar en el frontal por tan solo dos elementos: los faros bi-Xenón con firma LED diurna integrada de correcto funcionamiento y la insignia "V6" ubicada en la parrilla. Realmente luce agresiva y este emblema solo invita a que los que van por delante tuyo se abran para dejarte pasar. Un accesorio faltante son los brazos hidráulicos para el capot, ya que su peso es considerable y la varilla luego de un largo periodo de utilización queda muy caliente. 

El lateral y la zona posterior son algo insulsas. Normal para tratarse de una pick-up. En Uruguay las Amarok pueden equiparse con estribos y barras de acero en la caja, la unidad en fotos no cuenta con ellas. Las llantas son de 18" y los neumáticos son mixtos de la firma Continental en la medida 255/60 R18.

Mide 5.354 mm de largo, 1.954 mm de ancho y 1.834 mm de alto. La distancia entre ejes es de 3.095 mm, el despeje del suelo de unos 226 mm y la capacidad de vadeo se sitúa en 500 mm. Gracias a los sensores de estacionamiento delanteros, traseros y la cámara de retroceso no se hace complicado estacionarla, sino que lo complicado es encontrar un lugar. La caja mide mide 1.555 mm de largo, 1.620 mm de ancho y 0.534 mm de alto. La capacidad de carga es de unos 867 kilogramos y el peso máximo remolcable declarado es de 3.200 kg. El ángulo de ataque es de 28°, mientras que el de salida es de 23,5°.


Por dentro vemos un clásico ambiente de Volkswagen, ya conocido por sus formas rectas. El volante forrado en cuero tiene un grosor y un tacto muy bueno, y tiene en él los comandos para la computadora de a bordo, radio y levas para la transmisión. En los comandos para las luces largas e intermitentes se encuentra el control de velocidad crucero. El tablero es muy convencional, es analógico retroiluminado en blanco con agujas rojas y una computadora de a bordo monocromática con consumo medio, consumo instantáneo, radio, presión de aire de los neumáticos y alertas de fallas.

Con la actualización MY2019 la Amarok V6 sumó los asientos ergoComfort que tienen 14 regulaciones diferentes: altura, inclinación de la zona baja del asiento y lumbar. Además, cuenta con extensor de muslos y están tapizados en cuero. Son excelentes para viajes largos y agarran muy bien al cuerpo ante maniobras rápidas, pero en esta época del año pecan de ser muy calurosos. Encontrar una posición de manejo cómoda es sencillo y quienes gusten de manejar bajos o altos van a poder hacerlo.


No hay ningún plástico blando, pero son todos buenos encastres, siendo un habitáculo casi aislado de ruidos. Al centro de la consola central se encuentra la pantalla de 6,3" táctil con el sistema Composition Media con Apple CarPlay, Android Auto, entrada USB, SD y lectora de CD. Es sencilla y clara de usar gracias a los botones físicos y a la animación de los íconos cuando acercamos la mano a la pantalla gracias al sensor de proximidad. Se conecta a ocho parlantes y la calidad de sonido es muy buena.

Por debajo se encuentra el climatizador automático de doble zona con salidas a las plazas traseras, estas últimas escondidas debajo de los asientos. Finalmente, en la zona del pomo de transmisión se encuentran tres botones, el primero a nivel descendente es el de desconectar completamente el control de tracción, le sigue el bloqueo de diferencial electrónico trasero y por último el modo off-road, el cual se explica detalladamente en el apartado mecánico y dinámico.

Quienes viajen en los asientos traseros, estarán justos de espacio a nivel de las piernas y algo incómodos debido a un asiento muy vertical. A lo ancho y alto el espacio es generoso.  Todos los ocupantes cuentan con cinturon inercial de tres puntas y apoyacabezas regulable en altura. Para los más pequeños de la familia hay anclajes ISOFIX para sus respectivas sillas.


El corazón de esta Amarok, como dice su nombre, es un 3.0 litros de seis cilindros en V, Turbodiesel de geometría variable, inyección directa common rail y 24 válvulas capaz de erogar 225 Cv a 4.000 rpm y un torque de 550 Nm disponibles entre las 1.250 y 2.750 vueltas. Cuenta con una función overboost que entre 50-120 km/h, entrega 20 cv extra (245 Cv). 

Va asociado a una transmisión automática de ocho relaciones compuesta de tres embragues de la firma ZF con control de largada. El tanque de combustible tiene una capacidad de 80 litros. La tracción se dirige de forma integral permanente de tipo Torsen a las cuatro ruedas mediante el sistema 4MOTION.  Volkswagen declara una aceleración de 0 a 100 km/h en 8 segundos y una velocidad máxima de 195 km/h. También brindan un dato de recuperación en ruta de 80 a 120 km/h en 5ta marcha, y lo hace en 6,5 segundos. Nuestra experiencia con este motor, debajo. 


Quienes estén leyendo esta prueba seguramente no se sorprendan en nada con lo que voy a decir sobre esta mecánica ya que ya lo habrán oído, el sorprendido soy yo. Pensando en cómo describir en una sola palabra este conjunto mecánico me acordé que en la prueba de la Volkswagen Tiguan tengo un gravísimo error, definí al 2.0 TSI como un motor bruto (leer prueba completa). Ese motor frente a este 3.0 V6 es sereno. No por las cifras de aceleración, ya que son menores, sino que en cuanto a la patada de torque a partir de las 1.500 vueltas.

Es un turbodiésel moderno y se nota. Acá en el Mercosur lo vemos como una opción, pero en Europa, Volkswagen se vió obligado a reemplazar el 2.0 bi-TDI por este debido a la problemática de los motores diésel trucados. No vibra en absoluto y tiene un sonido que invita a bajar las ventanas para escucharlo. Si aceleramos a fondo se convierte en algo temible, en los cuatro días de prueba no hubo una persona que no girara la cabeza hacia atrás para ver qué era lo que se les acercaba por las espaldas. 


Su mejor régimen de trabajo es entre las 1.500 y 3.500 vueltas, pero nunca deja de entregar fuerza. En condiciones de uso tranquilas, la transmisión hace los cambios a 1.500 e incluso puede arrancar en segunda marcha. Debido a la relación corta de algunas marchas, permite circular desde los 34 km/h en 5ta marcha.  Si insistimos más con el pie derecho, realiza los cambios a las 4.000 rpm. Usando el control de largada o launch control, los cambios se harán en donde comienza la zona roja del tacómetro: 5.000 vueltas.

La transmisión cuenta con modo secuencial que no es el más adecuado para una camioneta de trabajo, ya que si seleccionamos una marcha y nos acercamos al régimen de corte cambiará a la siguiente a eso de las 4.600 vueltas de motor. De todas formas, esta transmisión es rápida ante las decisiones del conductor, siempre elige el cambio correcto sin hacer trabajar de forma innecesaria al impulsor ya que desde las 1.250 rpm está disponible todo el torque. 


Gracias a esto último, es que consigue buenos consumos. En nuestras mediciones, aprovechando las inercias y no acelerando innecesariamente pudimos obtener un consumo de 10,7 km/l (9,3 l/100 km) en un uso urbano. En ruta, en octava marcha y a velocidad constante el consumo fue de 13,1 km/l (7,6 l/100) aunque hay que destacar que, circulando a 80 km/h en D8 constantes, pudimos lograr 14,5 km/l (6,8 l/100 km). En el uso off-road, el mejor consumo fue de 6,7 km/l (14,9 l/100 km). 

La aceleración de 0 a 100 km/h nos dió exactamente igual a lo que declara Volkswagen, es decir, 8 segundos. En una recuperación en ruta de 80 a 110 km/h utilizando el modo kick-down de la transmisión, que baja de D8 a D4 sin siquiera alguna lentitud y el "overboost" del motor que agrega 20 Cv, llegando a 245 Cv, logró un tiempo de 4,34 segundos. Es excelente para una pick-up de dos toneladas. 


Pasando hacia el apartado dinámico del chasis hay que destacar el confort de marcha. Si bien tiene una suspensión trasera con elásticos, no es rebotadora ni mucho menos. En la ruta se siente siempre con un aplomo destacable, es muy similar a la experiencia que uno puede tener en una SUV o una berlina. En el único momento del manejo que uno se da cuenta que dentro de una pick-up es cuando se sube. La dirección asistida hidráulicamente es lenta ante los movimientos del conductor y pesada. 

Es una pick-up soberbia, todo el tiempo te quiere demostrar que puede superar lo que sea. Los caminos de tierra, arena suelta y barro los pasa como si fuera asfalto en buen estado. Esto también es gracias a los neumáticos mixtos. Además. cuenta con un modo llamado "off-road" que modifica valores de la computadora de a bordo que son enviados al motor, transmisión y frenos. En los primeros dos hace que la primera marcha se extienda hasta las 2.100 vueltas, mientras que en los frenos modifica los valores de funcionamiento del ABS para frenar en distancias cortas en tierra. Además, activa el control de descenso. 

No existe ninguna Amarok con reductora, en función de esto existe la primera marcha de la transmisión.  Los frenos son de discos ventilados en el eje delantero y de discos sólidos en el trasero y solo se pueden decir halagos, es insólito lo que frena esta pick-up. Y perdón por tener que usar palabras como"insólito", pero es insólito. 

El equipamiento de seguridad de esta Amarok Highline V6 se compone de:

  • 4 airbags (frontales y laterales)
  • Frenos ABS con función Off-Road 
  • Distribución electrónica de frenado (EBV) 
  • Asistente de frenado (BA) 
  • Sistema de asistencia hidráulica de frenado (HBA) 
  • Sistema de frenado multi-colisión (MKB) 
  • Control Electrónico de Estabilidad (ESP) 
  • Sistema de estabilización para remolques 
  • Control Electrónico de Tracción (ASR) 
  • Bloqueo electrónico del diferencial (EDL) 
  • Sistema de regulación de motor (MSR) 
  • Asistente de descenso y ascenso en pendientes (HDC/HHC) 
  • Indicador de presión de neumáticos (TPMS) 
  • Anclajes ISOFIX para sillas infantiles
  • Sistema de frenado automático post-colisión 
  • Faros delanteros bi-Xenón con ajuste de altura manual
  • Faros camineros delanteros
  • Faro antiniebla trasero 
  • Alarma y bloqueo 
  • Bloqueo en marcha
  • Sensor de lluvia y luces 
  • Sensores de estacionamiento delanteros y traseros (ParkPilot)
  • Cámara de retroceso

En tanto, el equipamiento de confort se compone de: 

  • Climatizador automático de dos zonas "Climatronic" 
  • Espejos eléctricos calefaccionados y plegables eléctricamente
  • Espejo retrovisor de acompañante con función tilt down para marcha atrás 
  • Pantalla táctil de 8" con sistema "Composition Media" con ocho parlantes y App Connect 
  • Volante multifunción con regulación en altura y profundidad revestido en cuero 
  • Cuatro levantavidrios eléctricos 
  • Asientos delanteros ergoComfort tapizados en cuero con 14 regulaciones y extensor de muslos
  • Computadora de a bordo con pantalla de 3,5" monocromática
  • Espejo retrovisor con sistema anti-encandilamiento automático 
  • Control de velocidad crucero
  • Función de largada (launch control) 
  • entre otros

Esta Volkswagen Amarok V6 es la pick-up mediana más potente pero no la más cara de Uruguay, por encima de los US$ 70.390 que vale se encuentra la Hilux, si esta última los vale o no es otra historia. Frente a la Amarok 2.0 bi-TDI automática es US$ 12.400 más cara tan solo por un par de agregados en equipamiento y lo principal: el motor. 

Se maneja como un auto, pero es una pick-up. Acelera como un semi deportivo, pero pesa dos toneladas. Por fuera no transmite nada pero pisas a fondo el acelerador y te asusta. No es un boxeador pero el golpe contra el asiento que te da es como si lo fuera.  Es una camioneta excelente como vehículo para todos los días, trabajar, pasear en familia y divertirse. Su único problema es encontrarle una justificación al precio.

Algunos de los que compraron una Amarok V6 lo hicieron sin haberla probado, tan solo con las palabras de nosotros, la prensa. Estoy seguro que aquel que gastó esos US$ 12.400 más para llegar a este 3.0 TDI agradece haber tomado esa decisión todos los días, a la hora de salir del trabajo, apurado de llegar a la casa y acelerando a fondo el V6. 



Lo bueno:
  • Diseño
  • Motor 3.0 V6, su respuesta y sonido
  • Funcionamiento de la transmisión
  • Prestaciones y recuperaciones en ruta
  • Consumos
  • Funcionamiento de los frenos
  • Equipamiento de confort
  • Comportamiento dinámico
  • Confort de marcha
  • Posición de manejo
Lo malo:
  • Ausencia de airbags de cortina
  • Faltantes de elementos por el precio como amortiguadores en el capot o luces LED en el interior en vez de halógenas
  • Modo secuencial no funcional para off-road
Precio y garantía:
  • Volkswagen Amarok Highline 3.0 V6 A/T: US$ 72.390
  • Garantía de 3 años o 100.000 kilómetros
  • Comercializa: Julio César Lestido S.A.
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