Prueba: Hyundai Ioniq Hybrid

Por 560 kilómetros y cuatro días, probamos al liftback híbrido del segmento C de Hyundai en Uruguay, el Ioniq. El anti-Prius a nivel mundial y nacional. Llega importado desde Corea en tan solo una versión denominada GLS. Lo bueno, lo malo y conclusión, a continuación.
El nombre Ioniq proviene de la mezcla de dos palabras. Ion (átomo cargado eléctricamente) y unique (único),  y la historia del modelo es muy breve. A fines de 2015 se mostraron los primeros bocetos y a principios del 2016 se presentó oficialmente, en la versión híbrida en un principio. En Marzo, más precisamente en el Salón de Ginebra de 2016, la versión totalmente eléctrica es presentada. Pero no nos vamos a ir a la versión eléctrica, porque la que estás viendo en imágenes y de la que vamos a hablar, es la híbrida.

Llegó a Uruguay a principios de Febrero (ver lanzamiento) y tras su pre-venta subió su precio en US$ 1.000. Las partidas están agotadas hasta agosto. Este liftback del segmento C (compacto), rival del Prius, se encuentra por debajo del Sonata Hybrid (sedán del segmento D), que tiene un precio de US$ 51.990 (ver lanzamiento).
El Ioniq cuenta con un diseño que rompe con lo visto en los híbridos hasta el momento, no es desagradable, sino que todo lo contrario. Es el híbrido generalista más atractivo del mercado local. La parrilla exagonal está presente como en todos los últimos modelos de la firma. La parrilla es de color negro (diferencial de las híbridas), la cual tiene el sistema de refrigeración activo. El mismo cierra o abre escotillas para que el aire entre. Esto es proporcional a la demanda de refrigeración o simplemente cuestión de aerodinámica. 

Los faros son de Xenón y cuentan con dos firmas de LED, una diurna y otra se enciende en conjunto con las lupas principales.  Sobre la parte inferior, una linea color celeste identifica a esta versión como híbrida. 
Lateralmente presenta un diseño muy fluido, y sin hacer referencia al lenguaje de diseño llamado "Fluidic Sculpture", la realidad es que no hay ni una línea recta. Las dimensiones del Ioniq son de 4.470 mm de largo, 1.820 mm de ancho y 1.450 mm de alto con una distancia entre ejes de 2.700 mm. El baúl tiene una capacidad de 443 litros hasta la bandeja.  En materia de chasis y carrocería utiliza un 53% de acero de alta resistencia en combinación con aluminio. Las partes visibles fabricadas en estos materiales son el capot y el portón trasero.  Aerodinámicamente, tiene un coeficiente de Cx 0,24.

La parte trasera cuenta con la terminación Kammback (leer más) como todos los híbridos del momento. El doble cristal de la parte trasera dificulta la visión, pero a la vez, implementar este sistema es uno de los pilares para su buena aerodinámica. Los faros traseros combinan LED´s para luces de freno y posición con halógenos para los señaleros y luz de reversa. Mismo en el baúl, se encuentra la palabra Ioniq debajo del logo de Hyundai, y a su derecha, la versión. En este caso "Hybrid". 
El interior es excelente, desde la calidad de materiales y ensamble, la aislación acústica tanto eólica como de los neumáticos, hasta en el diseño, que sigue con el lenguaje de diseño Hyundai. El volante en forma de D en nuestra unidad era calefaccionado y forrado en cuero. Luce unas formas cromadas que le dan cierta profundidad y entre el espacio que dejan esos cromados, volvemos a ver el color celeste que mencioné anteriormente en el exterior. 

El tablero es completamente digital. Si el vehículo está en modo ECO, veremos un velocímetro en el centro del display, mientras que si pasamos la caja a modo Sport, el velocímetro se sustituye por un tacómetro rojo. A ambos extremos del tablero podemos visualizar dos datos permanentes. El primero es la carga de la batería y el segundo es una especie de indicador, que nos muestra a través de niveles el tipo de manejo que estamos realizando en tres sectores: Charge, ECO y PWR. 
En la zona de la palanca de cambios, mejor dicho, a los costados, encontramos los botones para calentar el volante y los asientos. Estos asientos también cuentan con ventilación y lo puede hacer mediante las perforaciones del cuero que contaba nuestra unidad. Los ajustes del mismo son eléctricos.

En el sector trasero, la distancia que tenemos respecto a los asientos delanteros es generosa, nunca van a tocar las rodillas. En nuestra unidad los asientos traseros también eran calefaccionados.
Los motores de este Hyundai Ioniq son dos. Por un lado, está el motor a nafta de 1.6 litros Kappa GDI de inyección directa y ciclo Atkinson capaz de entregar 105 Cv a las 5.700 vueltas y un torque de 147 Nm a las 4.000 Rpm. Este motor, es el impulsor térmico más eficiente del mundo. Cuando otros motores solo aprovechan un 30% de la energía en forma de calor, este lo hace en un 40%. El otro motor al que se une, es un motor eléctrico de 43 Cv y 170 Nm de torque, que juntos logran una potencia de 141 Cv y 265 Nm de torque. Las baterías son de Litio Ion.

La transmisión es una automática de doble embrague y seis marchas denominada EcoShift DCT que promete una eficiencia del 95,7% en el pase de marchas consiguiendo un funcionamiento suave. Puede acelerar de 0-100 km/h en 10,8 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 185 km/h. El consumo mixto declarado por fábrica es de 3,4 l/100 km.
Estamos frente a un conjunto mecánico de funcionamiento suave y sobre todo, muy silencioso. Al tratarse de un híbrido en ciudad se aprovechan constantemente las inercias para cargar la batería por lo que el motor térmico estará apagado quizás en la totalidad de un recorrido. Al tratarse de un híbrido en paralelo, tanto el motor eléctrico como el naftero pueden mover las ruedas independientemente y cuando se requiere un mayor rendimiento pueden trabajar en conjunto.

La transmisión, en tanto, es algo lenta e indecisa para tratarse de una doble embrague y se hace notar en un ámbito extra-urbano. En ciudad, por el contrario, es muy ágil. Si bien cuenta con reacciones buenas, la transmisión demora seleccionando un cambio ideal para adelantar, por citar un ejemplo. Ya que hablamos de adelantamientos, en 3ra marcha de 8-110 km/h lo logra en 5,3 segundos, en 4ta sube a 7,3 segundos, 5ta en 9,5 segundos y en 6ta marcha demora 12,7 segundos. Todas cifras buenas. A 110 km/h en D6 el motor gira a tan solo 2.000 rpm. Con el acelerador a fondo los pase de marchas se realizan a 5.500 rpm.
En nuestras pruebas, la aceleración de 0-100 km/h tanto en modo Sport como en ECO lo cumple en 11,2 segundos. Los consumos, en tanto, fueron de 4,9 l/100 km (20,1 km/l) en ciudad, 4,0 l/100 km (24,4 km/l) en ruta y 4,4 l/100 km (22,4 km/l) en uso mixto. Tanto en ciudad y ruta el impulsor térmico puede estar un largo rato sin encenderse. El motor térmico puede estar apagado en largos tramos de ciudad, mientras que en ruta puede apagarse y trabajar solamente en eléctrico en los tramos donde mantengamos una velocidad constante. 

La dirección es asistida eléctricamente y tiene un radio de giro cerrado, de tan solo 5,3 metros. Está bien asistida y es directa. La suspensión delantera es independiente McPherson y la trasera es independiente con brazo longitudinal, lo que aporta un buen confort de marcha en ciudad aunque debido a las llantas de 17" en neumáticos 225/45 R17 para barro y nieve de la firma Kumho pueden provocar algunas asperezas. En ruta, en cambio, esa firmeza de los neumáticos hacen que el comportamiento sea destacable tanto por el aplomo, ya que ningún viento es problema, como por el confort. 
Seguridad:
  • 7 Airbags (frontales, laterales, de cortina y rodilla para el conductor)
  • Frenos ABS+EBD
  • Control electrónico de Estabilidad (VSM)
  • Control electrónico de Tracción
  • Anclajes ISOFIX para sillas infantiles
  • Cinco cinturones inerciales de tres puntas
  • Cinco apoyacabezas activos
  • Inmovilizador
  • Desbloqueo automático tras colisión
  • Alarma y bloqueo
  • Bloqueo en marcha (20 km/h)
  • Asistente de arranque en pendientes
  • Luces halógenas con encendido automático
  • Luces LED diurnas
  • Señaleros en espejos laterales
  • Cámara de retroceso
  • Sensores de estacionamiento traseros
  • Desempañador de luneta trasera
  • Limpia luneta trasero
  • Rueda de auxilio del mismo tamaño que las titulares
  • Tercera luz de freno
  • Espejos eléctricos plegables automáticamente con desempañador 
Confort:
  • Climatizador bi-zona con salidas en las plazas traseras
  • Pantalla multimedia de 5" táctil 
  • Entrada sin llave y botón de encendido (Smart Key)
  • Selector de modo de manejo (ECO y Sport)
  • Cuatro levantavidrios eléctricos con función one touch para el conductor y acompañante
  • Volante multifunción con regulación en altura forrado en cuero
  • 2 tomacorrientes
  • Apoyabrazos delantero central
  • Tapizados en tela
  • Asiento del conductor con ajuste en altura
  • entre otros
En (casi) todas las partes del mundo un auto completamente térmico es más barato que un híbrido. En nuestro país esto se invierte y los híbridos muchas veces terminan siendo más baratos que su misma versión pero sin motor eléctrico complementario. En el segmento C sucede algo similar. Este Hyundai Ioniq , híbrido y de fabricación Coreana tiene un precio de US$ 34.990, en su misma línea encontramos un Chevrolet Cruze 1.4 y US$ 1.000 por encima un Honda Civic 2.0, ambos Mercosur, el primero con más equipamiento y el segundo con menos. 

El Ioniq es el auto que llega a destruir el segmento C de generalistas como los que mencioné recién por encima de los US$ 30.000 dólares en todos los sentidos: consumo, calidad, seguridad, etc. Tan solo hace falta una cosa: personas que abandonen sus prejuicios sobre este tipo de autos híbridos.
Lo bueno:
  • Diseño exterior e interior
  • Calidad de materiales y fabricación
  • Conjunto mecánico
  • Consumos
  • Equipamiento de confort y seguridad
  • Habitabilidad interior
  • Relación precio/producto
Lo malo:
  • Ausencia de quinto cinturón inercial de tres puntas
  • Visibilidad trasera
Precio y garantía:
  • Hyundai Ioniq Hybrid 1.6 GDi A/T: US$ 34.990
  • Garantía de 5 años o sin límite de kilometraje
  • Comercializa: Hyundai Fidocar S.A.
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