Prueba: Chevrolet Cruze 5 (Hatchback) LTZ+ A/T

Durante cinco días y más de 700 kilómetros, nos subimos a la variante hatch del Chevrolet Cruze. ¿Será la misma experiencia que tuvimos con el sedán? Te lo contamos, a continuación.
Este Cruze 5 llegó a Uruguay en enero (ver lanzamiento), pero en setiembre del 2016, por cuatro días evaluamos a la versión sedán. Hace una semana atrás, con el fin de encontrarnos con un producto más apuntado hacia lo deportivo y no tanto a lo familiar y tranquilo que el anterior, decidimos probar a la versión bicuerpo. La misma mecánica, pequeños retoques en la suspensión/dirección, y un peso menor ¿se traducirá en un manejo más divertido y con sensaciones deportivas? 

Por cinco días y más de 700 kilómetros evaluamos a la única versión que se comercializa hasta ahora en nuestro país, la LTZ+ con el motor 1.4 Ecotec de 153 Cv y 245 Nm de torque acoplado únicamente a una caja automática/secuencial de seis marchas. Sin más, las impresiones, a continuación. 
Por fuera, este Chevrolet Cruze 5 "copia" el diseño norteamericano en todos los sentidos. Luce un frontal con cierta agresividad superior a la del sedán, con un planteo diferente desde el vamos. Este hatch, se distingue en la zona delantera por un nuevo paragolpes, nuevos camineros halógenos y una parrilla hexagonal que, ya estaba presente en el sedán, pero en este modelo tiene mayor altura y no cuenta con líneas cromadas en su interior, conformándose con tener el marco en esta terminación.


Los faros cuentan con luces LED de iluminación diurna, pero en la óptica de proyector se conforma con halógenos, tanto para las bajas y altas regulables en altura desde el interior. Estas luces, son pobres en ambos ámbitos y, por el precio podrían ser Full-Led o Xenón como algunos de sus rivales. El capó, acude a una varilla para sostenerse y el color de nuestra unidad era el "Glory red", y debe ser uno de los que más se lucen en este auto. 

Por el lateral, vemos exactamente la misma línea que el tricuerpo, pero con una caída del techo no tan horizontal. Las dimensiones son de 4.488 mm de largo, 1.807 mm de alto y 1.484 mm de ancho. La distancia entre ejes es exactamente la misma del sedán, es decir, son 2.700 mm, por lo que la habitabilidad interior en teoría debería ser la misma a lo largo. Luce unas llantas de 17" con un diseño muy atractivo en color gris, que se montan a unos neumáticos 205/55 R17.

Por la parte trasera, encontramos la quinta puerta, que da entrada a un baúl de reducidas dimensiones, tan solo 290 litros de capacidad. Sobre esta puerta, se encuentra un spoiler con la tercera luz de freno. El paragolpes trasero cambia totalmente el diseño respecto al sedán. Este nuevo paragolpes cuenta con más superficie en plástico negro y unos faros con diseño más deportivo que en el sedán. Este paragolpes cuenta con la salida de escape cromada a la vista, que le queda muy bien al diseño, y nuevamente, recalca que este producto tiene intenciones de ser un pequeño (no por tamaño) deportivo de Chevrolet en Uruguay. Quizás algunos hayan notado este detalle: los Cruze ya no traen la insignia Turbo, para algunos será un acierto y para otros no. A mi, personalmente me gustaba (Que conste que es singular, no compartimos la opinión en esto).
Ahora sí después de la aclaración con la insignia Turbo, nos subimos al auto para apreciar un interior idéntico al sedán. Miento, el agregado de este Cruze 5 es el techo panorámico, detalle que mucha gente echó en falta del tricuerpo, si lo quieren, toca conformarse con el hatch. Alguno posiblemente recuerde la denominación del interior, "Dark Atmosphere", y al igual que con el sedán, de dark lo único que tiene son un par de elementos, todo el interior está dominado por este color blanco crema, con algunas partes en gris y todavía menos partes en negro.

Al frente del conductor nos encontramos con un volante forrado en cuero, con un buen grip y que cuenta con varias funciones en sus botones, como son el mantenimiento de carril, la advertencia de frenado y los controles de la pantallita con información que va en el cuadro de instrumentos, destacar que el volante no tiene levas, como si las trae en otros mercados.  Siguiendo con este último, tiene 4 agujas, una para el tacómetro, otra para la velocidad, la tercera para el combustible y la última para la temperatura del motor, al centro de todas estas, tenemos a la pantalla de 4,2" a color, que tiene entre otras cantidades importantes de información: presión de neumáticos, odómetro, velocímetro digital, etc.
Pasamos a la consola central, principal protagonista del interior, ya que cuenta con posiblemente la primera cosa que salta a la vista de cualquiera que entre al Cruze, sí, hablamos de la pantalla de 8" con el sistema MyLink2 que cuenta por sí sola con lo más típico como son la radio y el GPS, aunque se le saca más provecho si la conectamos con Apple CarPlay o Android Auto, que nos permite llamar o responder llamadas, mandar mensajes, usar aplicaciones de música propias de cada sistema operativo así como de Spotify, y también usar Google Maps. La pantalla funciona muy bien y su funcionamiento es sencillo, además se puede apagar, ya que en la noche incluso con su brillo mínimo puede llegar a ser un poco molesta para algunos.

Debajo de la pantalla tenemos algunas teclas para controlar ciertas acciones de la pantalla, para pasar entre emisoras, para cambiar entre radio y pendrive con archivos de audio y dos más para volver al inicio o volver a la pantalla anterior, bien simple, también tenemos dos perillas que se explican solas con sus nombres, una es para encender, subir o bajar el volumen o simplemente dejar en "mute", y la otra, es para cambiar la emisora y si dejamos presionado, es para darle "ok" a las opciones.

Los controles del climatizador son fáciles de usar, ya que es automático, solo hay que poner la temperatura deseada y dejarlo que haga lo suyo. Para los ocupantes de adelante es muy poco tiempo el que lleva, pero para los de atrás se agradecería que tuviera salidas de aire.

Más abajo encontramos una entrada USB, AUX y una toma de 12V (hay otra más atrás), y un poco más a mano encontramos los botones para activar o desactivar el control de tracción, para los sensores de estacionamiento y también para el estacionamiento automático. Hablando de este último, lo usamos una vez y funciona bien, aunque claro, una persona lo puede hacer en menos maniobras y menos tiempo. 
El selector de cambios es el típico de una caja automática, con las letras P-R-N-D y si la pasamos a la izquierda mientras estamos en D podemos tener el modo secuencial, pasando los cambios desde la palanca, subiendo o bajando como nos indican los símbolos de + y -. El pomo está forrado en cuero negro, una de las muy pocas partes "Dark" del interior.

Tenemos también un cargador inalámbrico, el cual no sabemos si no entendimos alguna parte de su funcionamiento, ya que mi celular es compatible con este tipo de carga, pero no lo pudimos hacer funcionar de ninguna manera. 
Imagen ilustrativa. En iPhone no funciona la carga por inducción, pero aún así, lo intentamos con un Samsung de última generación y no anduvo.
Pasamos a los asientos, forrados en cuero, son cómodos y para el caso del conductor, tiene ajustes eléctricos en el costado. El acompañante en tanto carece de ajuste en altura frente al de conductor pero los ajustes son manuales. Atrás el espacio está igual que en el sedán, es generoso y no debería haber problema alguno, pero el quinto pasajero se tiene que conformar con un asiento más alto y un respaldo duro, ya que en realidad es un apoyabrazos, pero a su favor tiene apoyacabezas y cinturón inercial de tres puntas. En tema de altura, es apenas más alto que el sedán, esto se debe a la caída del techo. Midiendo metro ochenta y largo recién iría rozando el pelo, así que tampoco es algo malo.

Si hablamos de la calidad, vemos gran cantidad de plásticos duros en todo el habitáculo de una sensación al tacto mejorable, y en muy pocas partes son inyectados blandos simil cuero. Frente al sedán que probamos, la calidad percibida es mayor. Quizás y seguramente esto último se deba a que uno era pre-serie y el otro no. En el baúl, encontramos una bandeja sostenida por dos cuerdas, y bajo una alfombra se encuentra el neumático de auxilio temporal. Hilando muy fino, podríamos decir que la alfombra, podría tener una mejor calidad. Lo se, es una alfombra simplemente, pero quizás en estos detalles es donde tendría que haber un poco más de esmero por parte del fabricante, ya que no queda muy agradable a la vista una plancha de tela aislante.

El motor del Chevrolet Cruze 5 es un 1.4 litros de 16 válvulas, cuatro cilindros en línea turboalimentado e inyección directa de la familia Ecotec. Puede entregar 153 Cv a las 5.000 Rpm y 245 Nm de torque a tan solo 2.000 vueltas. Se acopla a una caja automática y secuencial de seis marchas denominada "GF6". Está construido en aleación ligera de aluminio y la distribución es por cadena. Este motor, equipa el sistema Start&Stop y no se puede desconectar.  

La aceleración de 0-100 km/h según Chevrolet la logra en 8.5 segundos. No hay datos de velocidad máxima ni consumos, pero obviamente junto al apartado dinámico podrán leer nuestros mejores registros. 
Al principio dijimos que cuando nos subimos a este auto, buscábamos una sensación de dinamismo y  deportividad que en el sedán no estaba tan presente. Este Cruze 5 pesa 50 kg menos que el tricuerpo, debido a esta reducción de peso, se cambió la calibración de las válvulas de la suspensión para una mayor rigidez en el andar, pero sin perder el confort. En la zona trasera, se acortó la zona deformable del tubo de torsión y se cambiaron los espirales. Estos cambios, sinceramente no afectan en nada el uso que se le puede dar todos los días al auto. 

Algo que si se siente y nos gustó bastante fue la dirección, es asistida eléctricamente al igual que el sedán, pero tiene un toque de mayor dureza, que se suma a todo lo anterior y ofrece un manejo más deportivo. Ahora, centrándonos en lo primero que dije, el auto se siente igual en el uso de todos los días. Es increíble las modalidades de uso que se le puede dar. Puede ser el auto más tranquilo, y de un instante a otro se puede volver un auto que en menos de nueve segundos está en los 100 kilómetros por hora pasando autos como si nada en una ruta. Y no exagero. 
El conjunto motor/caja es simplemente espectacular. Solamente halagos para esta mecánica turboalimentada. Donde se lo siente a gusto es entre las 1.750 y 3.750 vueltas, teniendo una reacción y respuesta muy buena, sin abandonar el confort de marcha y suavidad de la caja de seis marchas. Ya que nombré la caja "GF6", tiene un funcionamiento muy, pero muy suave como dije anteriormente. Quizás esta suavidad de funcionamiento se traslada a las prestaciones, ya que es bastante lenta al realizar los cambios.

En el ámbito urbano, es imperceptible el cambio de marchas. En ningún momento sentimos tirones por parte de la caja, ni en altas revoluciones. Además, ofrece una primera marcha realmente corta, mejorando el tiempo de reacción cuando queremos salir de un atasco por citar un ejemplo. Nuestro registro de aceleración fue el mismo que declara Chevrolet, es decir, fue de 8.5 segundos para hacer el 0-100 km/h. Quizás la única crítica que se le puede hacer relacionado con la mecánica es que el Start&Stop no se pueda anular. Decir que resulta molesto es la excusa perfecta, pero es casi imperceptible, así que más que una excusa es un capricho de tener el auto prendido siempre. A altas velocidades, se lo siente aplomado en la ruta, con una dirección que transmite bastante poco y unos neumáticos Bridgestone Turanza T001 que se ponen bastantes ruidosos en rutas de mal estado.
En curvas a alta velocidad, no tiene ni intenciones de despegarse del asfalto. Va muy bien "agarrado" incluso en curvas cerradas, pero como todo auto apuntado al confort, se inclina. Menos que el sedán, pero lo hace de forma pronunciada. Los controles de tracción y estabilidad no se pueden desactivar completamente, pero se puede aumentar el margen de funcionamiento presionando la tecla ubicada en el sector de la transmisión para que no sea tan "estricto". Igualmente en situaciones de posibles trompos, ambos vuelven a funcionar sin necesidad de que el conductor presione nuevamente el botón.

Centrándonos en el motor y caja, en el ámbito urbano, hace las marchas a apenas 1.900/2.000 Rpm. Si aceleramos a fondo, pasa a la siguiente marcha en las 5.550 Rpm. La caja cuenta con un modo manual (no sport), que permite engranar las marchas como querramos, pero si aceleramos a fondo, pasará automáticamente a la siguiente marcha. Algo curioso que también los pasó con el sedán y no entendemos el motivo, es que la caja cuando está en "M", nos deja partir de un semáforo en tercera marcha. En ruta, viaja a 100 km/h en D6 a tan solo 2.000 vueltas y a 65 km/h en D5, viaja en 1.500 vueltas. Los consumos obtenidos son en todos los ámbitos muy buenos, al igual que las prestaciones.
Como nombré anteriormente, en todas las pruebas la aceleración de 0-100 km/h fue en 8.5 segundos, tal y como declara Chevrolet. La velocidad máxima fue de 216 km/h. Fábrica no declara consumos, salimos a medirlos y estos fueron los mejores resultados.

En ámbito urbano, nuestro mejor registro fue de 8,0 litros cada 100 kilómetros, lo que se traduce en 12,5 km/litro. En ruta, baja considerablemente a unos 5,6 l/100 km (17,9 km/litro) y en ciclo de uso mixto, fue de 6,7 l/100 km (14,9 km/litro). El único que es bastante elevado para ser una mecánica 1.4 es el consumo urbano, pero por el resto queda más que claro que es un motor eficiente y que la caja de sexta está bien aprovechada.
Los frenos con cuatro discos (delanteros ventilados y traseros sólidos) es otro punto fuerte del Cruze. Frena en distancias cortas y siempre en línea recta. Otro detalle a considerar es que no se fatigan rápidamente. Las asistencias a la conducción en ruta son tres. Por un lado nos encontramos con la asistencia de mantenimiento de carril, que tiene un correcto funcionamiento siempre y cuando las líneas en la ruta sean claras. Se puede activar a partir de 70 km/h. Incluso para ser un asistente, podemos observar como toma curvas por sí solo siempre y cuando no sean pronunciadas. Pero a no confundirse, es un asistente, no un piloto automático. 

La segunda asistencia es el sistema inminente de colisión frontal. Mediante una señal auditiva nos avisa que nos estamos acercando al auto que tenemos en frente, y donde no prestamos atención, se dispara una señal lumínica por encima del tablero pero no frena al auto. Solamente alerta una posible colisión. Se pueden seleccionar tres niveles de distancia. Existe una tercera asistencia que es el indicador de punto ciego. Nada que comentar, funciona correctamente.
Luego de probar este tipo de productos, donde todos los "pilares" están bien equilibrados y ver que otros no están en igualdad de condiciones lleva a preguntarse a uno mismo varias cosas. Este Chevrolet Cruze 5 ofrece seguridad, un gran motor (no por tamaño, claro está) que ofrece una buena respuesta en bajo régimen, una dotación de tecnología inédita para US$ 35.990 y un espacio interior más que correcto. Ahora que probamos los dos Cruze que se venden en Uruguay, puedo decir que cualquiera de los dos es una buena compra para la gente que busque todo eso que nombré. 

Si bien el que se compre el sedán se llevará un baúl de mayores dimensiones, estará frente al mismo producto y estará igual de satisfecho que con el hatchback. Por otro lado, el que compre el bicuerpo se llevará tan solo un techo solar eléctrico y una estética más deportiva. Si bien tiene sus defectos, como cualquier auto, es algo que por US$ 35.990 no se ve todos los días. El último que recuerdo que supo estar en igualdad de condiciones fue Ford con el Fusión. Supo ser el mejor equipamiento/precio del mercado. Pero hoy en día, uno de esos autos que logra reunir una relación de motor/equipamiento y precio acertada, es este, el Chevrolet Cruze.

Lo bueno:

  • Relación equipamiento/precio.
  • Conjunto mecánico.
  • Consumos bajos.
  • Dotación de seguridad.
  • Diseño exterior e interior.
  • Confort de marcha.
  • Garantía de 3 años o 100.000 kilómetros.

Lo malo:

  • No hay opción de caja manual.
  • Baúl de 290 litros.
  • Rueda de auxilio temporal. 
  • Luces de baja eficacia. Se agradecerian ópticas de Xenón o Full LED.
El equipamiento del Chevrolet Cruze 5 LTZ+ se compone de:

Frenos ABS, EBD, Control de estabilidad (ESP), Control de tracción (TCS), Indicador de la presión de los neumáticos en las cuatro ruedas (TPMS) , Doble airbag frontal, Doble airbag lateral delantero, Airbags de cortina, Cinco cinturones inerciales de tres puntas, Cinco apoyacabezas, Ganchos ISOFIX y Top Tether, Asiento del conductor con regulación en altura, Volante multifunción regulable el altura y profundidad forrado en cuero, Asientos traseros rebatibles 60:40, Cuatro alzacristales eléctricos, Bloqueo con mando a distancia, Espejos eléctricos con función de desempañado, Espejo retrovisor electrocrómico, Tapizados en cuero "Dark Atmosphere", Climatizador automático, Central multimedia "MyLink 2" con pantalla de 8" táctil con Apple CarPlay y Android Auto, Comandos por voz, Seis parlantes, Camara de retroceso con sensores de estacionamiento traseros, Computadora de abordo de 4,2" a color, Encendido automático de luces, Luces halógenas, Faros camineros delanteros, Faro anti-niebla trasero, Encendido del motor mediante control remoto, Sistema inminente de colisión frontal, Alerta de cambio involuntario de carril, Sistema de medición de distancia con el vehículo delantero, Alerta de ángulo ciego, Asistente de estacionamiento automático, Luces altas con sistema anti-encandilamiento automático, Asiento del conductor con regulaciones eléctricas, Techo solar eléctrico, Cargador inalámbrico para celulares y llantas de 17 pulgadas oscurecidas.

Precio y garantía:

  • Chevrolet Cruze 5 LTZ+ A/T: US$ 35.990
  • Garantía de 3 años o 100.000 kilómetros.
  • Comercializa: General Motors Uruguay